schon mal vielen Dank für die Informationen. Sie bestätigen weitgehend meine Vermutungen. Der Standort des Vorsignals hinter dem Ausfahrtsignal ist der Anlagengröße geschuldet. Es soll ja so weit wie möglich der Realität entsprechen. Tatsächlich stand vor dem Ausfahrtsignal in St. Goar Richtung Koblenz mal ein Vorsignalwiederholer als Lichtsignal. Ein Form-Vorsignal wollte ich dort nicht aufstellen. Der Abstand zum Hauptsignal sollte aber auch nicht zu kurz werden. Letztlich ist der Standort ein Kompromiss.
Das Buch "Die linke Rheinstrecke" ist selbstverständlich in meinem Besitz. Ich zeige nur grundsätzlich Bilder, an denen ich auch die Rechte habe. Aber um so schöner, dass Du das Bild hier eingestellt hast. Jetzt kann jeder erkennen, wie schön die Situation vor der Banktunnel aussieht. Das Buch ist schwer zu bekommen und hat seinen Preis. Ich suche noch nach dem Buch "Die rechte Rheinstrecke" von den beiden Autoren.
Für mich bleibt noch offen, ob in Bahnhöfen grundsätzlich keine Vorsignal-Barken aufgestellt werden. Mein Vorsignal so nah hinter dem Ausfahrtsignal ist sicherlich unüblich. Bekanntlich gibt es aber bei der Bahn fast nichts, was es nicht gibt. Ich werde auf jeden Fall keine Barken dort aufstellen.
Vielen Dank für Deine Hinweise, lieber Jürgen.
Hier noch das Lichtsignal am Banktunnel in Richtung Bingerbrück fotografiert.
in der Tat sieht das Vorsignal an der Stelle etwas eigenwillig aus. Ich hätte es wie auf dem Buch zusehen, auch direkt für das Hauptsignal, als Vorsignal gesetzt, würde besser aussehen und mehr Sinn machen. In der Regel sind Vorsignale ja auch am Hauptsignal montiert ( Lichtsignale ) bzw. kurz davor.
Was die Barken angeht, wir befinden uns in deinem Falle im Bahnhof und nicht auf der Strecke! Der Bahnhof ist ja nur begrenzt lange und am Einfahrsignal. Der Stand des nächsten Signals wird normal mittels Vorsignal, welches am Einfahrsignal montiert ist angezeigt. Bei Formsignale stehen die wie auf dem Buch zu sehen in sehr engem Abstand beieinander. In Uhlerborn z.B. stehen ca. in der Mitte des Bahnhofs ebenfalls Vorsignalwiederholer, hier ist aber auch der Bahnhof extrem lange
Streckenabschnitte sind in der Regel jedoch viel länger, daher auch die Vorwarnung.
erst einmal Danke für deine Rückmeldung als Experte.
Vorab noch ein Hinweis zu meinen folgenden Ausführungen. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof St. Goar Richtung Koblenz führt die Strecke unterhalb der Burg Rheinfels vorbei weiter zur Überholstelle Werlau. Dort stehen die nächsten Signale für den Betriebsbahnhof. Ein Tunnel wird nicht mehr durchfahren. Um einen sinnvollen Abschluss der Anlage Richtung Koblenz zu bekommen, habe ich mich entschlossen, die Einfahrt nach St. Goar dort hin zu versetzten, zumal die Situation vor dem Banktunnel-Südportal besonders schon ist. Nicht umsonst sind dort unzählige Bilder gemacht worden. Der Banktunnel wird etwa dort stehen, wo sich hinter der Jugendherberge von St. Goar unterhalt der Burg Rheinfels eine Steilwand befindet.
So ganz ist die wohl nicht klar geworden, wo mein Problem liegt. Das Vorsignal vor dem Banktunnel steht dirket vor dem Hauptsignal (Esig) wie auf dem Bild aus dem Buch.
Mein Problem ist - wie fast immer bei einer Modellbahn in H0 - das die Längen nicht annähernd der Original-Situation entsprechen. Das Vorsignal hinter dem Ausfahrsignal von St. Goar bezieht sich auf der Esig vor dem Banktunnel (der dort in der Realität nicht zu finden ist). Da muss natürlich ein halbwegs realistisch erscheinender Vorsignalabstand eingehalten werden. Daher habe ich das Vorsignal relativ weit zum Bahnhof hin platziert. Auf keinen Fall werde ich es vor das Ausfahrtsignal setzen, da dort bei Vorbild nie ein Form-Vorsignal stand. Ich werden wohl auch bei dem Vorsignal auf die Baken verzichten. Die ständen dann im Bahnsteig von St. Goar. Auch das passt nicht.
Hier noch einmal der schematische Gleisplan mit den Signalen.
Nach allen bisherigen Rückmeldung tendiere ich jetzt dazu, das Vorsignal hinter Bahnhofsausfahrt noch etwas weiter in die anschließende Kurve zu platzieren, damit der Abstand zum Ausfahrtsignal größer wird. Leider verringert sich damit der Abstand zum Hauptsignal am Banktunnel-Südportal.
Freue mich über Rückmeldungen zu meinen Überlegungen.
Zitat von Gerhard Kutziewski im Beitrag #83 Nach allen bisherigen Rückmeldung tendiere ich jetzt dazu, das Vorsignal hinter Bahnhofsausfahrt noch etwas weiter in die anschließende Kurve zu platzieren, damit der Abstand zum Ausfahrtsignal größer wird. Leider verringert sich damit der Abstand zum Hauptsignal am Banktunnel-Südportal.
Hallo Gerhard,
ich glaube, jetzt habe ich's verstanden. Ich habe mal einen Auszug aus Deinem Gleisplan gemacht und die Signalstandorte eingefügt.
Der fiktive Tunnel unten rechts zum Schattenbahnhof soll das Banktunnel-Südportal und die entsprechende Signalsituation erhalten. Ich denke, wenn der Vorsignalabstand etwas größer ist, als Dein längster Zug, sollte das passen. Wenn Du das Vorsignal noch etwas weiter in die Kurve verlegst (vielleicht dahin, wo ich den Pfeil eingezeichnet habe) sollte eine ausreichende optische Trennung zum Ausfahrsignal des Bahnhofs St. Goar gegeben sein. Ggf. kannst Du die optische Trennung mit etwas Bewuchs auch noch verstärken. Auf Vorsignalbaken würde ich auch verzichten, das würde die Situation überfrachten.
danke für den Plan, der die Situation noch mal deutlich macht.
Leider ist mei Plan nicht so ausgeführt worden. Der Banktunnel wird jetzt dort beginnen, wo die gestrichelten Gleise anfangen, weil ich nicht in die großen Lücken der Wagenübergänge in der Kurve schauen will. Dadurch sind alle Abstände noch geringer ausgefallen. Ich werde also Kompromisse eingehen, denn Vor- und Esig am Banktunnel verlangen nach einem Vorsignal. An die optische Trennung habe ich von vornherein gedacht. Dort werden mal Häuser und Bäume den Blick einengen. Es beruhigt mich sehr, dass Du meine Überlegungen für umsetzbar hälst.
Ich habe jetzt die Vorsignale in Betrieb und in die Fahrstraßen eingebunden. Jetzt kommen mir aber Zweifel, ob folgendes stimmig ist.
Wenn das Hauptsignal Hp0 zeigt, nachdem ein Zug den Signalstandort passiert hat, kann dann das direkt davor angeordnete Vorsignal weiter "Fahrt zu erwarten" anzeigen? Mir kommt die Signalstellung merkwürdig vor. Aber das Vorsignal soll je immer das gleiche Signalbild wie das Hauptsignal anzeigen. Bei Signale sollen sogar über dieselben Zugseile verbunden sein. Macht mich nochmal schlau. Wie ist es beim Vorbild? Vielen Dank für Eure Geduld mit mir im Voraus.
soweit ich weiß fällt bei Formsignalen das Vorsignal erst mit dem zugehörigen Hauptsignal wieder in Halt-erwarten-Stellung und das ist ja nicht das, vor dem es direkt steht sondern das nächste. Also müsste es so richtig sein, wie Du es beschreibst. Anders ist es bei Lichtsignalen. Da gehen bei einem Vorsignal am Standort eines Halt zeigenden Hauptsignals die Lichter aus. Erst wenn das Hauptsignal auf Grün springt zeigt auch das Vorsignal an, was am nächsten Hauptsignal zu erwarten ist.
vielen Dank Jürgen für Deine Antworten. Das Vorsignal hat übrigens seinen Standort wieder verlassen müssen. Ist das zweite defekte Signal, das ich zurück schicken musste.
Es geht natürlich weiter bei der Anlage. Nachdem ich den Testkreis in Betrieb nehmen konnte, wurden bei alle Lokomotiven die Geschwindigkeitsstufen sowie das Beschleunigungs- und Bremsverhalten eingestellt. Dauert auch seine Zeit.
Die Züge drehen schon fleißig ihre Runden. Hier mal zwei Güterzüge bei der Durchfahrt in St. Goar.
die Handwerke im Haus lassen die Modellbahn in den Hintergrund treten. Nur langsam ändert sich die Situation.
Heute stelle ich Euch mal meine Neuerwerbung vor:
Baureihe ETA 180
Der Einsatz von Dampflokomotiven auf Nebenbahnen mit wenig Fahrgastpotential war kostspielig. Die preußische Staatsbahn (KPEV) suchte Ende der 18. Jahrhunderts nach Alternativen. Der Maschinenbau-Ingenieur Gustav Wittfeld entwickelte für die KPEV Akkutriebwagen, die ab 1908 immerhin in einer Stückzahl von 170 Einheiten gebaut wurden. Typisch für die in der Regel zweiteiligen Speichertriebwagen war der lange Vorbau, in dem die Batterien untergebracht wurden. Mit den ersten Bleibatterien kamen die Triebwagen zunächst nur auf einen Aktionsradius von 100 Kilometern. Ab 1925 konnten mit verbesserten Batterien schon 300 km erreicht werden. Um das Platzangebot zu erhöhen, kamen auch Einheiten mit Mittelwagen zum Einsatz, in denen die Elektromotoren untergebracht wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die DB 73 zweiteilige und einen dreiteiligen Triebwagen einsetzten. Ab 1949 überholte das AW Limburg (Lahn) die Fahrzeuge. Die Klassenreform 1956 erlebten die "Wittfeld-Triebwagen" noch. Doch schon 1958 setzte eine Ausmusterungswelle ein, denn neue Akkutriebwagen lösten die Altbauten nun ab. In Oberlahnstein kam er ETA 177 005 und 016 noch bis 1962 zum Einsatz. Neuwied, Linz, Koblenz, Kaub und Rüdesheim waren die Ziele. Auf der linken Rheinstrecke war die Heulboje, wie die Wittfeld-Triebwagen wegen der entsprechenden Geräusche auch genannt wurde, wohl nicht planmäßig unterwegs. Die linke Rheinseite hat Akkutriebwagen aber auf jeden Fall 1939 noch befahren. Ein sehr schönes Bellingrodt-Bild zeigt ihn bei der Ausfahrt von Oberwesel auf der Fahrt nach St. Goar. In Düsseldorf kam das Ende für den letzten "Wittfeld" im Februar 1964. Allerdings fuhr auch dieses Fahrzeug wohl nur noch bis ins Jahr 1963 hinein. Im Frühjahr 63 war der ETA 177 101 als Bauzuglokomotive bei der Elektrifizierung des Ruhrgebiets tätig.
Das Vorbild für den ETA 180 018a/b hatte bei der DRG die Nummer 485/486 und bei der DB im Jahr 1948 die Bezeichnung ETA 180 036. Die Höchstgeschwindigkeit lag zuletzt bei 75 km/h. Die Reichweite mit einer Akku-Ladung reichte für 300 Kilometer. Die Dauerleistung betrug - je nach Bauart - zwischen 80 und 135 kW. Die Dienstmasse lag bei 64,6 Tonnen. Die Gesamtlänge über Puffer der Doppeleinheit betrug 25.950 mm. Das Vorbild-Fahrzeug wurde am 16.11.1956 ausgemustert. Das Modell ist bei der BD Mainz dem Heimatbahnhof Worms zugeteilt. Für Wartung und Reparatur sind Bw Worms und Aw Limburg zuständig. Das Untersuchungsdatum 7.11.55 ist angeschrieben.
Nachdem die letzten Wochen durch die Arbeit an der Programmierung und den Anschluss weiterer Gleisabschnitte geprägt war, ging es seit gestern endlich an den Landschaftsbau. Die Strecke zwischen Bett- und Kammerecktunnel wurde mit den alten Landschaftsteilen weitgehend wieder aufgebaut. Fehlende Landschaftsteile wurden ersetzt und verspachtelt. Noch ist nicht alles perfekt. Insbesondere der vergrößerte Abstand zwischen Bundesstraße und Bahntrasse muss noch begrünt werden. Aber die eingeklebte Stützmauer macht den Anlageteil schon ganz ansehnlich. Demnächst sind hier wieder Aufnahmen des Rollmaterials möglich, die sich der Vorbildtrasse annähern.
Hier des Sachstand mit Staub und Drecke an noch vielen Stellen.
Der Güterzug ist einer von drei Zügen, die über die Wendegleise in beiden Richtungen die Anlage befahren. Zwei der drei Güter- bzw. Bauzüge haben Reinigungswagen hinter der Lok. Dieser Zug hat einen Güterzug-Begleitwagen. Übrigens habe ich die Geschwindigkeit der Güterzüge von 80 auf 60 km/h reduziert. Mehr war 1957 nicht erlaubt. Auch einige Wagen waren für höhere Geschwindigkeiten nicht zugelassen.
vielen Dank für deine vielen Rückmeldungen zu meiner Modellbahn.
Tatsächlich könnte ich alle sichtbaren Trassenteile und die dazu gehörigen Landschaftsteile ausbauen und habe bzw. werde sie wieder verwenden.
Hier mal ein Vergleich.
Vorher
Aktuell
Noch muss vieles aufgehübscht werden. Insbesondere ein Segment (in der Mitte mit dem Grauschleier) ist mit einer dicken Staubschicht überzogen. Da muss der Stausauger noch mal richtig ran.
nach zwei Monaten mit Handwerkern im Haus ist jetzt wie Ruhe eingekehrt. War eine schwere Zeit, von der ich mich noch erholen muss. Zum Weiterbau hatte ich einfach keine "Kraft". Habe nur die Steuerung der Anlage weiter optimiert. Der kleine Güterbereich in St. Goar wird jetzt von drei Zügen automatisch angefahren (ETA 180, VT 98 und V60).
Heute zeige ich Züge in Richtung Koblenz aus dem oberen Schattenbahnhof. Es sind noch nicht alle, sondern erstmal die Gleise 1 bis 8 und 14 bis 16. Zu sehen sind: ETA 180, VT 06 (F-Zug), VT 08 (TEE), 23 035 (Personenzug), V 200 053 (F-Zug Rheingold), 03 1060 (F-Zug Loreley), 39 186 (Sonderzug Niederlande), V 200 034 (D-Zug), BR 23 054 (D-Zug) und BR 44 554 (Güterzug).
Alle Züge könnten 1957 auf der linken Rheinstrecke durch St. Goar gerauscht sei.
Hallo Gerhard, das sieht doch wieder richtig gut aus, mit der Stützmauer, zwischen den Tunneln. Die Augen sind sowieso auf dem Güterzug gerichtet, da fällt der Straßenstaub gar nicht auf. Die Geschwindigkeitsreduzierung finde ich voll OK, ich selbst mag sowieso langsame bis mittelschnell fahrende Züge lieber.
schöne Züge. Der Zug mit den holländischen Wagen, was wäre das für einer beim Vorbild gewesen?
Hallo Jürgen, es gibt in meinen Bilderbüchern mehrere Fotos mit Waggons aus den Niederlanden auf der linken Rheinstrecke. Es gab Kurswagen, die in D-Zügen und F-Zügen (z.B. Loreley-Express), die von der NS eingestellt waren, aber auch Sonderzüge wohl komplett aus holländischen Rollmaterial gebildet. In den 50er und 60er Jahren kamen Plan D- Waggons (Roco-Modelle) und anderen ältere Schnellzugwagen (Modelle von Artitec), die noch international unterwegs waren, zum Einsatz.
abends schaue ich mir immer mal wieder Eisenbahn-Bilderbücher an. Heute "Verkehrsknoten Köln" von Friedhelm Ernst. Auf Seite 130 ist ein Bilder mit der V 200 004 und einem niederländischen Sonderzug bei der Abfahrt in Köln Hbf zu sehen. Im Bildtext steht. "Mit einem aus blauen NS-Wagen "Plan D" bestehenden Sonderzug verließ die Vorserien-V-200 004 an einem Frühlingstag 1958 den Kölner Hauptbahnhof in Richtung Kaldenkirchen (- Niederlande). Gleiche Wagen setzte die Niederländische Eisenbahn seit dem Vorjahr im Eilzug-Taktverkehr mit Köln ein." Vier D-Zug-Wagen und ein Gepäckwagen hinter der V 200 sind zu sehen. Die Reisenden stehen an den Fenstern und schauen massenhaft bei der Ausfahrt zu. Warum sollten solche Sonderzüge nur bis Köln gekommen sein? Mainz oder Frankfurt wären ja auch lohnende Ziele.
Nach langer Sommerpause habe ich mich wieder mit der Rheinmodellbahn beschäftigt. Ein defektes Vorsignal ist eingebaut und angeschlossen. Damit ist die technische Seite was den Anschluss von Weichen, Signalen und Gleisabschnitten angeht, abgeschlossen.
Heute zeige ich euch meine Güterwagen-Neuerwerbungen für die Epoche III.
Ein gedeckter Güterwagen der FS Typ F:
Ein gedeckter Güterwagen der DB Typ Gmhhs 30:
Zwei Druckgaskesselwagen vom Typ Zag 620:
Die beiden gedeckten Güterwagen kann ich wohl sicher ab 1957 einsetzten. Die Gasdruck-Kesselwagen wohl ab Anfang der 60er Jahre.
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H0 - Gerhard K: Rheinmodellbahn - St. Goar im Modell
02.05.2020 20:00 (zuletzt bearbeitet: 02.05.2020 20:00)
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