das sind gewaltige Dimensionen. Wie hoch ist das denn insgesamt vom Boden aus? Wird es insgesamt so eine felsig- buschig- waldige Naturlandschaft oder gibt es da auch noch ein paar Weinberge?
Hallo Jürgen, die Bundesstraße liegt auf einer Höhe über Grund von 90 cm. Die Berge gehen im Mittel auf eine Höhe von 1,7 Meter. An den Ecken (Bett- und Kammereck) sind es noch einige Zentimeter mehr. Beim Bewuchs halte ich mich am Original. Bäume und Sträucher sind dort zu finden. Aber auch Felsen wird es geben. Die Ausrichtung des Hangs ist Richtung Osten. Daher waren und sind dort keine Weinberge zu finden. Bei mir also auch nicht. Zu wenig Sonne.
Der erste Bereich ist zur Probe mit Fließenspachtel aus zwei Farben bestrichen. Noch ist der Farbton etwas zu braun.
Der gesamte obere Bereich und die beiden Segmente über den Straßentunneln sind herausnehmbar. So muss ich nicht zur Begrünung auf eine Leiter steigen.
Hallo Jürgen, ich staune selbst noch über die Masse der Felsen.
An einigen Stellen ist der Erstanstrich noch nicht erfolgt. Insbesondere an den Einfahrten der Straßentunnel muss der Fels noch gestaltet werden. Natürlich sind auch sonst noch Lücken zu schließen und die Felsstruktur zu verbessern. Aber die Grundlage ist geschafft.
habe mal auf die Schnelle nach einem Bild vom Betteck gesucht. So sieht die Strecke von der rechten Rheinseite fotografiert aus.
Den Einschnitt, der von einem kleinen Bach ins Gebirge geschnitten wurde, kann ich leider nur andeuten. Der Durchlass für den Bach ist direkt unterhalb der Lok zu erkennen.
die Arbeiten an Rheinmodellbahn2 stehen etwas zurück. Der Garten erfordert meinen vollen Einsatz.
Die Abschlusswände habe ich an zwei Stellen bis zur Decke erhöht. Bei Fotos sind störende Hintergründe (Fenster, Schränke usw.) dann nicht mehr zu sehen.
Die Abende sind für die Aktualisierung meiner Rollmaterial-Datenbank genutzt worden. Die letzten Zugänge habe ich im Foto festgehalten. Erstes Beispiel: die E 194. Einzelheiten zu Vorbild und Modell findet ihr in der Sammlerecke unter Roco 71350 BR 194 118-6 grün.
Modell Roco Nr. 71350 (Edition Freilassing)
Weil es zur BR 194 gut passt, noch Bilder von einer BR 194.5.
nachdem offenbar das deutsche Krokodil am Rhein mindestens Jürgen gefällt, heute für Euch die erste Krokodil-Bauart der Reichsbahn. Dazu die Vorbild- und Modelldaten.
Baureihe E 93
Im Jahr 1931 entschloss sich die damalige Deutsche Reichsbahn Gesellschaft zur Beschaffung einer schweren Elektrolokomotive vornehmlich für den Einsatz im Güterzugdienst. Die Elektrifizierung der Strecke Augsburg - Ulm - Stuttgart mit der Geislinger Steige (Steigung 22,5 Promille ) war dann auch der Anlass, die Lokomotiven bei der AEG zu bestellen. Zuvor hatte die E 44 bewiesen, dass Drehgestell-Lokomotiven mit Tatzlager-Antrieben sehr gute Eigenschaften und Leistungen ermöglichten. Daher sollte im Zuge der technische Weiterentwicklung die Maschine über Tatzlager-Antrieb auf alle sechs Achsen und eine Drehgestell-Konstruktion mit einer Achsfolge Co‘Co‘ verfügen. Nach der Auslieferung der ersten 2 als Gattung E 93 bezeichneten Maschine an die Rbd Stuttgart im Jahr 1933, wurden bis 1939 weitere 16 Exemplare gebaut. Die erste Nachbestellung erfolgte 1935 mit zwei Stück. 1936 kamen noch neun und 1937 fünf Maschinen dazu. Die ab 1936 gelieferten Maschinen hatte eine von 65 km/h auf 70 km/h heraufgesetzte Höchstgeschwindigkeit. Die E 93 wurde wie vorgesehen im schweren Güterzugdienst eingesetzt und waren überwiegend in Kornwestheim stationiert. Gastspiele gab es auch in den Bahnbetriebswerken Ulm, Geislingen, Rosenheim, Halle/Saale und Leipzig-Wahren. Der Einsatz bei der Rdb Halle beschränkte sich auf die Jahre 1938 bis 1943. Übrigens konnte der Beschaffungspreis bei der E 93 gegenüber der E 95 (Vorläuferbauart) erheblich gesenkt werden.
Die Maschinen konnten die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen und bewährten sich auch unter schwierigsten Einsatzbedingungen. Allerdings konnten die ausgeschriebenen Leistungen nicht ganz erreicht werden. 720 Tonnen-Züge sollten auf der Geislinger Steige mit 40 km/h befördert werden. Eine weitere Beschleunigung war jedoch auf Steigungsstrecken nicht möglich. Daher kam schnell der Wunsch nach einer noch leistungsstärkeren Güterzug-Lokomotive auf, der in der Beschaffung der E 94 mündete.
Auch die Deutsche Bundesbahn konnte nicht auf die leistungsfähigen E-Loks verzichten, die nach dem 2. Weltkrieg komplett in Süddeutschland verblieben waren. Nur leichte Beschädigungen waren durch den 2. Weltkrieg zu verzeichnen. Ab 1950 waren alle 18 Maschinen wieder im Einsatz. In den Bahnbetriebswerken Kornwestheim und Geislingen bestand ihre Aufgabe hauptsächlich im Schiebedienst auf der Geislingen Steige. Ab 1. Januar 1968 kamen die um genummerten Maschinen 193 001 bis 018 vom Bw Kornwestheim zum Einsatz. Dabei kamen die Lokomotiven bis nach Karlsruhe, Würzburg, München-Ost, Aalen, Mühlacker, vereinzelt auch bis nach Heidelberg. Ab 1976 begann die Ausmusterung der Loks. Als Erste wurde am 23.9.76 die 193 010 z-gestellt und am 27.1.77 ausgemustert. Weitere folgten bis zum Jahr 1984. Die letzten Vertreter der Baureihe, die 193 004 und 006, wurden am 3.6.84 z-gestellt und am 31.1.85 ausgemustert. Optisch ähnlich ist die E 93 als erstes "Deutsches Krokodil" mit den langen Vorbauten mit der späteren Nachfolgerin E 94. Allerdings fehlen ihr die typisch gelochten Trägerrahmen. Bei einer Länge über Puffer von Puffer 17.700 mm brachte die Maschine die Masse von 117,2 bis 117,6 Tonnen auf die Waage. Die ersten vier Maschinen waren die etwas schwereren. Bei einer Stundenleistung 2502 kW (Dauerleistung 2214 kW) wurde eine Anzugskraft 353 kN wirksam.
Das Modell Das Modell mit der Nummer E 93 05 hat die Anschriften BD Stuttgart, Bw Kornwestheim. Das Untersuchungsdatum lautet 5.10.59. Das Vorbild wurde am 05.02.1937 ausgeliefert (Herstellerdaten: AEG 4959/1936) und am 08.02.1937 an das Bw Kornwestheim übergeben. Am 12.10.1942 erfolgte die Umstationierung in das Bw Ulm. Im Februar 1945 bekam die Lokomotive einen Bombentreffer, der bis zum 21.01.1946 im RAW Esslingen repariert wurde. Am 19.03.1951 kam die E 93 05 nur kurz zum Bw Kornwestheim. Schon am 12.06.1951 war wieder Heimat-Bw Ulm. Wieder nur kurz war die Stationierung am 01.01.1952 im Bw Geislingen. Nach nicht einmal zwei Monaten war Kornwestheim das neue Heimat Bw. Die neue Computer-Beschriftung ab dem 01.01.1968 lautete dann 191 005-6. Am 17.06.1975 überfuhr die Lok einen Prellbock in Heilbronn Hbf. Die nötige Reparatur erfolgte vom 20.06. bis 02.09.1975 im AW München-Freimann. Der Fristablauf führte zur z-Stellung am 08.09.1977. Die Ausmusterung und Zerlegung der 191 005-6 erfolgte am 24.11.1977 im AW Freimann. Das Modell hat eine Länge über Puffer von 203 mm.
eine Roco BR 194 in normaler grüner Farbgebung der DB habe ich leider nicht. Aber dafür ein Modell der Roco E94 ( 43xxx Serie ) und eine Piko E93, welche ich sogar lieber mag als die Roco Modelle mit ihren seltsam dünnen Haftreifen, die gerne Probleme machen.
mein Gartenprojekt ist so gut wie abgeschlossen. Heute konnte ich daher mal wieder die Modellbahn starten. Weiter gebaut habe ich noch nicht. Daher mal wieder eine Altbau-Elektrolokomotive.
@ Manuel Hallo Manuel, die E 93 (mein letzter Kauf) gefällt mir besonders gut. ich bin ein Freund der Altbau-Elektrolokomotiven.
Baureihe E 91 Die Deutsche Reichsbahn brauchte dringend neue leistungsfähige Güterzuglokomotiven für das wachsende elektrische Netz in Süddeutschland und Schlesien. Das Beschaffungsprogramm sah sechsachsige Stangenlokomotiven vor. Die Anforderungen führten zu einer der markantesten deutschen Elektrotriebfahrzeugen, der schweren Güterzugloks der Baureihe E 91. Sie sollte 1200-t-Güterzüge auf einer 10 Promille-Steigung mit 35 km/h ziehen können. Die Erwartungen wurden voll erfüllt. So schaffte die Stangenlokomotive einen 1420-t-Zug auf einer 10 Promille-Steigung mit 40 km/h zu ziehen.
Der hohe Wiedererkennungswert, der ab 1925 von Krauss und WASSEG (Liefergemeinschaft aus AEG und SSW) gelieferten Loks, ergibt sich durch zwei angetriebene Fahrzeugteile mit Winterthur-Schrägstangenantrieb und dem dazwischen gelagerten Mittelteil, das den Transformator aufnimmt. Die Dreiteilung der Baureihe sollte den Einsatz auf Gleisen mit engen Gleisbögen und die Fahrt auf Ablaufbergen sicher stellen. Von den zunächst 30 ab dem Jahr 1922 bestellten Fahrzeugen wurden 16 Maschinen an die Gruppenverwaltung Bayern abgeliefert. Die übrigen 14 Exemplare gingen in das schlesische Netz. Im Jahr 1927 folgten weitere vier Maschinen für Bayern. Die bayerischen Maschinen, zunächst als EG 5 bezeichnet, hatten ursprünglich Stirnwandtüren und drei Fenster. Die an die Reichsbahn-Direktion Breslau gelieferten Lokomotiven hatten keine Stirnwandtüren und nur zwei Fenster. Zunächst wurde die E 91 auf die Betriebswerke München I, Regensburg, Landshut, Freilassing und Rosenheim verteilt. In den 1930er-Jahren wurden die Lokomotiven neu verteilt, sodass sie auch von Stuttgart, Kornwestheim und Ulm aus eingesetzt wurden. In Schlesien verfügten die Betriebswerke Hirschberg, Waldenburg-Dittersbach und Schlauroth über die Elektrolokomotive zum Einsatz auf den Gebirgsstrecken. Die vierzehn 1925/26 gelieferten Maschinen bekamen die Nummern EG 581 bis 594. Ab 1927 liefen sie als E 91 81 bis E 91 94. Ab 1929 kamen weitere 12 Lokomotiven (E 91 95 bis 106) als E 91.9 in das schlesische Netz. Die Bauart unterschied sich in einem um sieben Tonnen reduzierten Gewicht, einer um 600 mm vergrößerten Länge und einer elektrischen Widerstandsbrems. Die Gewichtsersparnis beruht auf verbesserten Fahrmotoren (2,3 Tonnen weniger) und Transformatoren bei Fortschritten in der Elektrotechnik. Äußerlich gut sichtbar sind die hochgesetzten Lüfter-Öffnungen der E 91.9, wodurch die Verschmutzung im Lokinneren reduziert werden konnte. Durch die Lüfteranordnung lassen sich beide Bauarten gut voneinander unterscheiden. Kurz vor Kriegsende zog die Reichsbahn die schlesischen E 91 nach Mitteldeutschland und Bayern ab. Doch 8 Maschinen (Nummern 83 bis 87 und 103 bis 106) konnten nicht mehr nach Westen verlegt werden und wurden in die UdSSR verbracht. 1952 kamen sie in die DDR zurück. Dort kamen sie nicht mehr zum Einsatz. Bis 1965 waren alle Heimkehrer verschrottet. Der Plan, die E 91 für die Rübelandbahn aufzuarbeiten, wurde zugunsten einer Neubaulokomotive mit dem Stromsystem 25 kV bei 50 Hz Wechselstrom aufgegeben.
Die Bundesbahn musste einige Maschinen wegen starker Beschädigungen ausmustern. Immerhin 23 Lokomotiven blieben im Bestand der DB. Davon gehörten 17 Exemplare der ersten Bauform an. 1957/58 ließ die DB die Baureihe aufarbeiten. Die Einsatzgebiete waren Nahgüterzüge, Verschubdienste und Rangieraufgaben. Überwiegend kam die E 91 in Süddeutschland zum Einsatz. Betriebswerke waren München Hbf, München Ost, Regenburg, Landshut, Pressing, Augsburg, Neu-Ulm, Kornwestheim, Haltingen und Freiburg. Einzige Dienststelle im Westen wurde Osterfeld-Süd (ab 1968). Dorthin kamen 13 Loks (andere Quelle nennt nur 12 Loks). Einzige E 91.9 war die E 91 097. Der Einsatzschwerpunkt der Osterfelder Loks lag in Wanne-Eickel. Ab 1968 waren neben Osterfeld-Süd nur noch München-Ost Betriebswerke für die Baureihe E 91.0. Die Maschinen der Folgeserie (E 91.9) waren 1968 neben Osterfeld-Süd noch in Freiburg und München-Ost anzutreffen.
Technische Daten Die E 91 hat auf Grund ihrer gewählten Aufgabenstellung nur eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Die Stundenleistung beträgt 2.200 kW (Dauerleistung 1.660 kW) bei einer Dienstmasse von 123,7 bzw. 116,4 Tonnen (E 91.9).
Ab 1972 begann die Ausmusterung der inzwischen als BR 191 geführten Loks, die am 27.11.1975 abgeschlossen wurden. Die zuletzt ausgemusterte E 91 99 blieb als Museumslok erhalten. Mit Teilen der E 91 100 könnte die Lokomotive fahrfähig gemacht werden. So nahm die Lok 1985 an der Jubiläumsveranstaltung "150 Jahre deutsche Eisenbahn" in Nürnberg teil. Seit 2017 steht die E 91 99 im DB Museum Nürnberg.
Modell Das Modell der E 91 101 ist bei der BD Karlsruhe im Bw Haltingen beheimatet. Sie gehört zur schlesischen Bauart E 91.9. Den elektrische Teil der "91" lieferten die Siemens-Schuckertwerke (SSW-Fabriknummer 2551/29). Für den mechanischen Teil zeichnete die AEG (Fabrik-Nummer 2698/29). Von 1948 bis zum 16.06.1956 fuhr die "101" in der BD Augsburg. Vom 05.11.1956 bis zum 05.02.1964 war dann das Bw Haltingen die Heimat der "101". Das Untersuchungsdatum 24.01.57 ist aus diesem Zeitraum angeschrieben. Ihr Einsatz endete dort am 05.02.1964. Danach wurde sie dem Bw Freiburg zugeordnet aber weiter von Haltingen bis zum 12.10.1970 eingesetzt. Das letzte Heimat-Bw wurde München-Ost. Dort wurde die 191 101 am 01.05.1975 z-gestellt und am 26.06.1975 ausgemustert. Die Länge über Puffer beträgt 192 mm.
nach einem Kurzurlaub mit dem 9-Euro-Ticket geht es mit RM2 weiter.
Die Holzplatten an den Anlageenden habe ich bis zur Decke ergänzt. Damit werden Bilder nicht mehr durch Rohre oder Schränke gestört. Die Holzplatten werden, so ist der Plan, mit Tapeten überklebt und dann farblich behandelt. Dabei werde ich zunächst probieren, ob meine künstlerische Ader für die Darstellung des Rheintals reicht.
Ein Vergleichsbild
Leider ist die Lage der Lampen nicht mehr ganz optimal. Eine bessere Ausleuchtung wird aber an der Kellerdecke schwierig werden.
Hier die Fortsetzung meiner Lokomotiv-Vorstellungen.
Baureihe E 52
Schon im Jahr 1922 bestellte die DRG Gruppenverwaltung Bayern bei Maffei eine Elektrolokomotive für den Schnell- und Personenzugdienst mit hoher Leistung unter der Bezeichnung EP 5. Sie sollte u.a. schwere Züge von München nach Regensburg und Garmisch-Partenkirchen bringen. Aus Gewichtsgründen wählten die Konstrukteure die Achsfolge 2´BB2´. Vier paarweise angeordneten kleinere Elektromotoren, die sich in Schweden schon bewährt hatten, ersetzten die bis dahin häufig eingebauten langsam laufenden Großmotoren. Der Antrieb erfolgte dann über Kuppelstangen, Blindwellen, Schrägstangen und Vorgelege-Wellen. Die Bauweise entsprach dabei dem Stand der damaligen Technik. Die Dauerleitung der Lok lag bei 1.660 kW. Die Stundenleistung bei 2.200 kW. Damit konnten schwere Schnellzüge mit bis zu 90 km/h befördert werden. Von 1924 bis 1926 kamen 35 Lokomotiven zur Auslieferung. Mit einem Dienstgewicht von 140 Tonnen war die E 52 die schwerste deutsche Elektrolokomotive. Zugleich war sie auch die längste Einrahmen-Lokomotive der DB. Sie bewährte sich von Anfang an sehr gut, obwohl gleich in Serie produziert wurde. Für 19 Loks kam der elektrische Teil von der AEG. Der Rest von Siemens (SSW). Beide Elektrofirmen bildeten die Liefergemeinschaft WASSEG. Das hohe Gewicht und die damit verbundene hohe Achslast von 19,6 Tonnen machen den Einsatz nur auf dafür ausgelegte Hauptstrecken möglich, die für 20 Tonnen Achslast ertüchtigt waren. Im Jahre 1927 erhielten die Stangenlokomotiven eine neue Bezeichnung als E 52. Schon auf Grund des kleinen elektrifizierten Netzes der Reichsbahn wurde die Baureihe 52 nur von bayerischen Betriebswerken eingesetzt. Drei Maschinen mussten kriegsbedingt bis 1945 ausgemustert werden. Drei weitere E 52 wiesen Schäden auf, die eine Reparatur unwirtschaftlich machten. Somit vielen die E 52 01, 02, 29, 31, 32 und 35 für immer aus. Die E 52 01 und 07 kamen übrigens erst 1948 aus Tirol nach Deutschland zurück.
Immerhin blieben 29 Maschinen nach dem 2. Weltkrieg einsatzfähig und gingen in den Bestand der Deutschen Bundesbahn. Die DB ließ die Lokomotiven 1956/57 überholen. Dabei wurden die Stirnwandübergänge entfernt. 1966 kamen viele E 52 zum Bw Kaiserslautern. So liefen die letzten Maschinen bis in das Jahr 1973. Als letzte E 52 wurde die 152 014-7 am 1.2.1973 ausgesondert. Die Ausmusterung begann 1969 mit der inzwischen umbezeichneten 152 014. Vorher war schon 1967 die E 52 20 aus dem Dienst ausgeschieden. Danach dienten 18 Lokomotiven noch als Heizlok. Sogar Frankfurt (Main) 1 bekam noch 1968 drei BR 152 zugewiesen. 1970 waren noch 22 Maschinen auf 5 Betriebswerke verteilt. Neben Kaiserslautern (16 Stück) waren es Nürnberg Hbf. (3), Frankfurt/M (1), Osnabrück Hbf (1). und Seelze (1). Beim Personal bekam die E 52 übrigens die Spitznamen "Heuwender" und "Jumbo". Eine E 52 befindet sich im DB Museum Nürnberg. Die E 52 34 steht dort mit der Beschriftung als EP 5 21534 in ihrer bayerischen Farbgebung. Sie überlebte als Heizlok in Offenbach und wurde 1978/79 rollfähig aufgearbeitet.
Einsatz in Rheinland-Pfalz Ab 1966 wurde die E 52 im dafür vorgesehenen Auslauf-Bw Kaiserslautern abgefahren. Von Kaiserslautern aus kamen die E-Loks vor Güterzügen bis Neustadt (Wstr.) und Ludwighafen zum Einsatz. Auch im Vorspann- und Schiebedienst waren "Heuwender" zu sehen. Ebenso auf der Strecke Mannheim - Saarbrücken. Bei der Elektrifizierung der Moselstrecke leisteten sie Dienste für umgeleitete Züge.
Das Modell Piko hat in der "Expert-Reihe" die E 52 17 für die Einsatzzeit Anfang der 60er Jahre nachgebildet. Die Stangen-Elektrolokomotive ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Das Untersuchungsdatum 1.10.63 ist angeschrieben. Das Vorbild wurde Ende 1971 bei der DB ausgemustert. Die Länge über Puffer beträgt 198 mm.
mit der Piko E52, hast Du Dir ein wunderschönes Modell, mit besten Fahreigenschaften ins Haus geholt. Auch die Beleuchtungseinrichtungen in dem Fahrzeug find ich sehr gelungen, das hat Piko sehr gut drauf. Ich wünsche Dir viel Spaß damit.
Was die Beleuchtung angeht, 100% optimal wird man es wohl in den seltesten Fällen hinbekommen, es gibt immer irgendwo Licht und Schatten. Ähnlich, wie du habe ich ja auch einen Teil der Neonröhren an der Decke hängen und einen Teil in der Dachschräge. Die Beleuchtung in der Dachschräge hängt nur etwa 70 cm über und etwa mittig über der Bahn. Eine optimale Beleuchtung erreicht man wahrscheinlich nur, wenn man die Bahn Bühnenartig aufbaut bzw. überbaut und hinter einem Blendrahmen indirekte Beleuchtung ( über Vorderkante, Mittig und je nach Breite des Schenkels auch hinten ) montiert. Der Abstand Leuchten zur Bahn sollte dabei nicht mehr als ca. 80cm betragen und das Licht muß dann so gleichmäßig, wie möglich sein ( z.B. Echttagesneonröhren ).
Ich habe jetzt schon einiges an Beleuchtung probiert. Spotstrahler 220V / 12 Volt ( herkömmliche Glühlampe / Leds ) können nach wie vor immer nur einen gewissen Spot erzeugen, obwohl der Abstrahlwinkel sich in den letzten Jahren schon stark gebessert hat. Stellt man die Spots so ein, das sich ihre Lichtkegel überschneiden, ist der Bereich überbelichtet, was man ebenfalls auf Bilder deutlich sieht. Eine Lichtquelle vor der Anlage ist ebenso suboptimal, steht man davor, wirft man als Betrachter selbst den Schatten.
Mein persönliches Erfahrungen an Lichtquellen:
- Spotstahler ( 220 Volt / 50 Watt, darunter macht sowieso keinen Sinn ) zu hoher Stromverbrauch, zu punktförmige Ausleuchtung, Lichtquelle verliert recht bald seine Leuchtstärke und die Lebensdauer ist stark begrenzt, insgesamt nicht empfehlenswert und langfristig zu teuer. Hatte ich zuvor im Moba Raum 2 verbaut, insgesamt 8 Spotstrahler für ca 12 m² Katastrophe
- Spotstrahler LED ( 12 Volt / vergleichbar 50 Watt, 80 Watt nur in 220 Volt Ausführung erhältlich ) * Vorteil: niedriger Stromverbrauch, Lichtfarbe wählbar, außer bei der 80 Watt Variante, zu punktförmige Ausleuchtung, hohe Haltbarkeit. Nachteile: vergleichbar 80 Watt Led´s Anschaffung recht teuer, nicht alle dimmbar. Die neuen vergleichbar 80 Watt, haben einen wesentlich höheren Abstrahlwinkel als herkömmliche Spotstrahler. LED Spotstrahler kann ich jedoch trotzdem empfehlen, wenn die Positionierung über dem Objekt stimmt Aktuell im Moba Raum 2 als 80 Watt / 220 Volt Variante, einfach nur genial! Ebenso in der 50 Watt / 220 Volt Variante, als Klemmlampen über der Fleischmann Retro und im Moba Raum 3 ( rumänische Waldbahn ), hier jedoch nur vergleichbar 50 Watt / 12 Volt. Leider gibt es sie nicht als 80 Watt /12 Volt. Teilweise nicht optimale Ausleuchtung.
- Leuchtpanals, keine Erfahrung, allerdings von der Anschaffung her schon sehr teuer. Im Baumarkt hatte ich mir letztens welche angeschaut, im Angebot 99 Euro, Größe 50x40cm, Led mit Fernbedienung zum Farbwechseln. Verbaut sind auf den Dingern ( ähnlich den Led Stripes ) RGB Leds die weder den Abstrahlwinkel, noch die Leuchtstärke zu stand bringen können. Fällt also schon mal weg. Anders sieht es aus mit den Panals, die nur mit weißen ( gibt es in warmweiß, weiß, kaltweiß ) Led´s ausgerüstet sind. Durch die Menge der Leds in dem Panel wird zwar der Abstrahlwinkel auch etwas breiter und weiße Leds können eben auch mehr Helligkeit erzeugen, als RGB Leds, aber trotzdem um einigermaßen Licht zustande zu bringen müßte tatsächlich lückenlos über der gesamten Anlage mittig verlaufend oder gar in zwei, oder drei Reihen abhängig von Anlagenbreite,&-form und dem Abstrahlwinkel, sowie Abstand Leuchtquelle zur Anlage, Leuchtpanals angebracht sein. In meinem Fall 18 bis 20 Stück ! Daher preislich außer Frage.
- Echttageslicht Neonröhren ( 120cm, Osram Lumilux L36W/827 mit Halter ca 10 Euro ) * Vorteil: günstige Anschaffung, gleichmäßiges Licht mit großem Abstrahlwinkel. Für mich der günstigste und beste Kompromis, auch wenn ich dadurch keine Tag / Nachtsimulation umsetzten kann. Muß aber auch nicht, mir ist eine ordentliche Ausleuchtung lieber. Nachteil: nicht dimmbar. Verbaut 7 Stück im Moba Raum 1, sehr zufrieden, einfachste Montage, keine Ausrichtungsarbeiten, wie bei Spotstrahler
* die mit Sternchen markierten Varianten sind meine persönlichen Favoriten mein Tip: LED Spots 80 Watt / 220 Volt sind für Raum oder größeren Anlagenteilen vorzuziehen. Pro m² kann man als Anhaltspunkt 1 Spotstrahler LED vergleichbar 80 Watt rechnen. Die Lichtkegel sollten sich hierbei nur minimal überschneiden. Die 80 Watt Variante gibt es noch gar nicht so lange auf dem Markt und nur in weiss. Das Licht ist für mein Empfinden aber sehr gut. Die o.g. Neonröhren sind die günstigste Variante gerade bei mittleren bis größeren Anlagen.
Ja, das mit dem 9 Euro Ticket ist so eine Sache, da brauch man viel Zeit und noch mehr Geduld. Stosszeiten sollte man gänzlich vermeiden. Chaos ist allerorts vorpogrammiert und das Personal ist verständlicherweise schon sehr genervt. Ich habe es letzten Freitag aus beider Position, sowohl als Fahrgast, aber auch hinter den Kulissen an eigenem Leib gemerkt. Ebenso genervt sind aber auch die Fahrgäste, rücksichtslos und teils unverständlich und unverschämt. Da täglich die Ruhe zu bewahren kann einem schon schwer fallen, das Zugpersonal ist da wirklich nicht zu beneiden.
vielen Dank für die ausführliche Beschreibung der Beleuchtungsmöglichkeiten. Ich habe mich für Panals entschieden, weil sie sehr flach sind und damit gut unter die Kellerdecke passen. Sie verbreiten ein gleichmäßiges Licht und sind (was ich bisher nicht genutzt habe) vielfälltig dimmbar und individuell in der Farbe einstellbar. Sogar einen Ablauf kann man programmieren. Irgendwann probiere ich das mal aus.
Meine zuletzt gezeigten Elektrolokomotiven haben noch keinen Decoder verbaut. Daher sind sie weder gefahren noch konnte ich die Beleuchtung testen. Für eine preiswerte Digitalisierung suche ich noch nach Möglichkeiten. Die Plux22-Schnittstelle, die heute in der Regel verbaut wird, brauche ich nicht. Mir schwebt vor, einen Adapterstecker zu verbauen und dann eine achtpolige Schnittstelle anzulöten. Zur Erklärung: Die Altbauloks werden sicher bei mir nur selten fahren, da am Rhein nicht zu Hause. Die Decoder werden nicht dauerhaft in den Loks bleiben, sondern immer mal wieder gewechselt.
Zum 9-Euro-Ticket Die Züge von Potsdam bis Bielefeld waren alle voll. Stehen mussten allerdings nur wenige Fahrgäste. Meine Frau und ich hatten immer einen Sitzplatz nebeneinander bzw. gegenüber. Zwischen Magdeburg und Braunschweig konnten wir sogar die 1. Klasse nutzen. Wurden freigegeben. Streß gab es übrigens auch nicht. Allenfalls war das Gedränge bei Einstieg größer als üblich. Insgesamt eine relativ angenehme, aber sehr lange Fahrt durch fahrplanmäßige Wartezeiten an den Umsteigepunkten.
Noch Bilder von RM1 aus der Epoche III, damit es nicht zu textlastig wird.
ich plane einen Neustart bei Weiterbau von Rheinmodellbahn. Heute stelle ich euch zunächst jedoch ein weiteres Modell vor.
Baureihe E 60
Das Vorbild zur Baureihe E 60 geht auf die erste Bestellung von zwei Rangier-Lokomotiven aus dem Jahr 1925 zurück. In Bayern waren schon viele große Bahnhöfe elektrifiziert. Allen voran die Münchener Bahnhöfe sollten im Rangierdienst vom Dampf auf elektrische Antriebe umgestellt werden. Die Vorgaben der Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) sahen die Verwendung von möglichst vielen Bauteilen vor, die bei anderen Lokomotiven verwendet wurden. Der Schrägstangenantrieb wurde daher von der E 91 übernommen. 1927 bestellte die DRG weitere 5 Maschinen. Bis 1932 kamen noch weitere sieben E 60 dazu, so dass insgesamt 14 Maschinen bei der AEG entstanden. Die Stromabnehmer waren eine Sonderbauart mit weit auseinander liegenden Schleifstücken. Im Verschubdienst sollten damit die Trennstellen in der Oberleitung besser überbrückt werden. Die Länge über Puffer beträgt 11.100 mm. Ursprünglich lag das Dienstgewicht bei 72,5 Tonnen. Bei einer Dauerleistung des Doppelmotors von 830 kW brachte es die E 60 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Alle Maschinen kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB. Von 1958 bis 1959 erfolgte eine Modernisierung der Lokomotiven im Aw München-Freimann. Dabei erhielt die E 60 neue Stromabnehmer, gummigefasste Fenster, neue Fenster an den Seiten und auf beiden Frontseiten Übergangsbrücken für Rangierer. 1968 bekamen die Lokomotiven neue Betriebsnummern mit der Baureihenbezeichnung 160 (160 001 bis 014). Neben den Einsätzen der Lokomotiven in München, waren die Maschinen zuletzt auch in Heidelberg, Garmisch, Rosenheim, Treuchtlingen und Freilassing beheimatet. Ab 1976 begann die Ausmusterung, die 1983 abgeschlossen wurde. Die letzte E 60 schied am 31. August 1983 aus (160 012). Drei Fahrzeuge sind museal erhalten. Wegen der unterschiedlich langen Vorbauten erinnert die Lokomotive an ein Bügeleisen (Spitzname). Übrigens endete mit der Ausmusterung der E 60 der elektrisch durchgeführte Rangierdienst bei der DB.
Das Modell der Rangierlokomotive ist in der Epoche IV angesiedelt. Die Maschinennummer lautet 160 003-0. Sie ist bei der BD München im Bw Freilassing stationiert. Dort war sie noch bis 1980 aktiv. Das Untersuchungsdatum 27.5.75 und das Dienstgewicht von 73 Tonnen sind angeschrieben. Das Modell gehört zur Roco-Freilassing Edition
heute ein weiterer Zuwachs im Güterwagenbestand der Epoche III.
Gedeckter Güterwagen Glr 22
Das Vorbild Ab 1932 gingen die ersten Waggons der Bauart Glr Dresden in Betriebsdienst. Vorläufer-Bauarten gab es schon ab 1913. Sie hatten als Unterscheidung zur Folgebauart mit Tonnendach ein korbbogenförmiges Dach. Es handelt sich dabei um gedeckte Großraumwagen der Verbandsbauart. Die Länge über Puffer beträgt 12.100 mm bei einer Eigenmasse von 13.100 kg. Der Bestand der DB belief sich 1952 auf 700 Fahrzeuge, die Anfang der 50er-Jahre einer Vollaufarbeitung unterzogen wurden. Nach 1962 begann die Ausmusterung viele Waggons. Ende 1964 standen noch 367 Stück in den Bestandsliste. Bis 1970 blieben davon nur 3 Stück übrig. Die Höchstgeschwindigkeit dürfte nach der Aufarbeitung 100 km/h betragen haben. Zuvor wohl 65 km/h.
Das Modell Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer 191 306 hat auf beiden Seiten die Aufschrift "Tefal" und zusätzlich die Abbildung von Kochgeschirr. Das Untersuchungsdatum 25.4.64, die Eigenmasse von 12.720 kg und 29,4 Quadratmeter Ladefläche sind angeschrieben. Der Waggon wird durch das Aw Saarbrücken repariert. Die Länge über Puffer beträgt 139 mm.
Modell Brawa Nr. 48740
Warum gibt es in der Modellsammlung keinen Bereich für Brawa-Modelle? Habe ich etwas übersehen?
Modelle von Marken, die noch keinen eigenen Bereich haben, kannst Du im Sammelpool für alle Marken ohne eigenen Bereich (Klick) einstellen. In den einzelnen Unterforen (z. B. Güterwagen) werden die Themen alphabetisch sortiert, so dass alle Modelle einer Marke im Block zusammenstehen. Wenn dort genügend Modelle einer Marke zusammenkommen, kann dann auch ein eigener Bereich für diese Marke geschaffen werden.
Moin Gerhard, der Brawa Glr wird wohl auch nach seiner Aufarbeitung nicht schneller als 80 km/h gelaufen sein. Für 100 km/h hätte er ein zusätzliches s in der Gattungsbezeichnung und eine zweite Zeile im Lastgrenzraster erhalten müssen.
Damit genug der "bremsenden Zusatzpfennige" von mir.
Gruß Gerrit
So weit nichts abweichendes angegeben ist, stammen alle Originalbilder in meinen Posts aus eigener Kamera. Mehr ist gerne im DSO - HiFo zu sehen.
die Zeit für den Modellbahnbau habe ich zuletzt mit der Einrichtung von 6 neuen Gleisabschnitten verwendet. Anschließend war die Programmierung der Zugfahrten und der neuen Fahrplandaten dran. Der Platz auf den ganz langen Abstellgleisen ist jetzt optimal genutzt. Jedes Gleis wird jetzt mit zwei Zügen belegt.
Hier sind die jeweils drei Gleisabschnitte im oberen und unteren Schattenbahnhof zu sehen.
besondere Dampflok der Epoche III habe ich mir gewünscht. Jetzt fährt sie noch mit Epoche IV Beschriftung vor einem Güterzug durch St. Goar.
Baureihe 53
Die Baureihe 50, aus der die Baureihe 53 hervor ging, war wohl die bedeutendste DB-Dampflok der 1950/60er Jahre mit vielen Bauartvarianten. Sie hatte sich damals vor fast allen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenbahnen bewährt. Die Lokomotive war daher auch auf der linken Rheinstrecke ein alltäglicher Gast. Mehr als 60 wesentliche Varianten haben schließlich dafür gesorgt, dass kaum eine 50er ein völlig identisches Aussehen mit einer Schwesterlok aufwies. Die ab 1939 in rund 3.100 (3159 oder 3164) Exemplaren gebauten 1'E-Güterzugloks galten als robust, leistungsfähig, pflegeleicht und äußerst zuverlässig. Die Dauerleistung war mit 1625 PSi / 1195 kW angegeben. Lok und Tender wogen zusammen 132 t. Die Maschinen erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und wiesen eine Achslast von 15 t auf. Die Länge über Puffer beträgt 22.940 mm.
Nach 1945 verblieben über 2.000 Loks bei der Deutschen Bundesbahn. Bei Einführung des EDV-Baureihenschemas 1968 waren noch 1.452 Maschinen im Bestand der DB. Da die Ordnungsnummer nur noch dreistellig sein durfte, wurden zusätzlich zur Baureihen-Nummer 050 die Bezeichnungen 051, 052 und 053 eingeführt. Der Wannentender kann 30 Kubikmeter Wasser und 10 t Kohle aufnehmen. Die Ausmusterung der Baureihe erfolgte bei der DB 1977. Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) erst 1987.
Das Modell
Die Lokomotive trägt die Nummer 053 129-3. Die Nummer lautete vor der Umbezeichnung am 01.01.1968 noch 50 3129. Gebaut im Jahr 1943 bei der Maschinenbau- und Bahnbedarf A.-G. vorm. Orenstein & Koppel in Berlin. Die Lokomotive hat ein geschlossenem Führerhaus mit Tür, zwei Fenstern und eine normaler Entlüftung. Als 50 3129 ÜK wurde die 50iger am 29.11.1943 abgenommen. Sie war am 31. Dezember 1945 in der RBD Nürnberg geführt. Es war eine Rückführlokomotive aus dem Bahnhof Gunzenhausen im Bereich des Bws Ansbach. Die Güterzuglokomotive hat einen Wannentender der ÜK-Typen. BD Nürnberg, Bw Schweinfurt, Knorr-Bremse K-GP m Z, Gestängebauart Te 1942 und das Untersuchungsdatum 18.9.68 sind angeschrieben. Am 30. Mai 1970 war die 053 129 mit weiteren 15 Lokomotiven im Bw Schweinfurt stationiert. Dort waren die 50iger Maschinen im Güterzugdienst unterwegs. Die z-Stellung erfolgte am 19.09.1972. Ausgemustert war die Lok am 21.12.1972. Am 08.08.1973 wurde die Maschine an die Metallum AG, Saarbrücken verkauft und anschließend verschrottet. Das Modell hat eine Länge über Puffer von 265 mm.
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H0 - Gerhard K: Rheinmodellbahn - St. Goar im Modell
22.05.2022 16:34 (zuletzt bearbeitet: 22.05.2022 16:52)
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